Обещания и факты
Заявления о «полном импортозамещении» в авиации не соответствуют текущему состоянию отрасли: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в конфигурациях, полностью построенных на отечественных компонентах.
Парк SSJ‑100 в значительной степени зависит от иностранных комплектующих — оценочно около 70%. Франко‑российские двигатели остались без поставок запчастей из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам и простоям.
МС‑21 пришлось переделывать под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью отечественные версии проходят тесты, а сроки их передачи авиакомпаниям постоянно переносятся.
Ремонт и эксплуатация западных самолётов
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно обслуживать и ремонтировать самолёты западного производства. Часть флота простаивает из‑за отсутствия сервисных решений для иностранных двигателей и агрегатов.
В результате перевозчики вынуждены сокращать рейсы и использовать практику «авиационного каннибализма» — разбирать одни борта ради запчастей для других, чтобы держать самолёты в воздухе.
Почему возврат к советским моделям не решает проблему
Попытки оживить старые модели вроде Ил‑96 и Ту‑214 не устраняют системные трудности: такие самолёты экономически неэффективны из‑за большого расхода топлива и устаревших требований к экипажу.
Даже возвращение к эксплуатации старых дальнемагистральных лайнеров было продиктовано нехваткой альтернатив, а не выгодой: это временное решение, которое не заменяет современных и надёжных самолётов.
В итоге гражданская авиация в значительной степени поддерживается за счёт старых запасов, неформальных схем и внешних поставок, а не полноценным переходом на отечественные самолёты — поэтому утверждения о полном импортозамещении пока остаются необоснованными.
